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DETERMINACIÓN


Derek Redmond nació el 3 de septiembre de 1965 en Bletchley, Reino Unido.
En la Olimpíada de Seúl 1988 tuvo que abandonar en la ronda preliminar de los 400m.

Antes de la Olimpiada de 1992, recibió cinco operaciones, incluyendo una en su tendón de Aquiles. Entonces tuvo apenas cuatro meses para la preparación de los Juegos.


Ya en Barcelona, todo le parecía bien. Actuó tan bien en la carrera que registró el tiempo más rápido en la primera ronda y ganó la prueba de cuartos de final.


Al colocarse en el punto de salida de su carrera semifinal, pensó en su padre, Jim, quien siempre le apoyaba (ver que esta emocionado). Derek tuvo una buena partida y corrió sin problemas hasta los 250 metros donde sufre el desgarro del músculo isquiotibial derecho. Derek se desploma al suelo visiblemente shockeado y apesadumbrado.

Mientras los demás terminaban el recorrido y al ver que los camilleros se precipitaban hacia él, tomó la decisión de terminar la carrera. Se levantó y empezó correr en una sola pierna hacia la meta pese al dolor que sentía y bajo el aplauso de la multitud emocionada.

La expresión del dolor en la cara de Derek se hacía evidente y algunos jueces se acercaron a él para convencerle de que desistiera. Sin embargo, su determinación superaba todo lo que ocurría a su alrededor.


De repente, de entre las gradas, y peleando con los miembros de seguridad, surgió un hombre, que se acerca por detrás a Derek y le brindo su hombro para terminar. Era su padre.


“Le dije que no tenía por qué seguir con ello, que podía desistir, pero me dijo que no, que tenía que terminar la carrera. Entonces le contesté que la terminaríamos juntos“.- Dijo Jim Redmond

Mano a mano, con un Derek titubeando, ellos continuaron. Al acercarse a la meta, Jim dejó a su hijo ir solo y Derek completó el curso por su propia fuerza en medio de la ovación de 65.000 espectadores emocionados.

Y como si esto no fuera suficiente, se niega a acostarse en la camilla que lo esperaba perdiéndose junto a su padre en el camino más duro de su vida deportiva hacia los vestuarios.




Ref:

http://sp.beijing2008.cn/spirit/pastgames/halloffame/r/n214378592.shtml
http://www.derekredmond.com


Gracias a mi amigo Diego Ogusuku por recomendar el video y por ayudarme siempre con la página.

SÍNDROME DE SOBREENTRENAMIENTO (Overtraining) - Dr. Iván Yelin

¿TIENE USTED EL SÍNDROME DE SOBREENTRENAMIENTO?

Usted que está empezando a leer este artículo se preguntará: ¿qué es el Síndrome de Sobreentrenamiento? Y yo, dándole una definición clínica deportológica, le diría que es un estado difícil de reconocer para el propio deportista ya que es un proceso crónico, al que se va llegando lenta y silenciosamente y sólo con algunos síntomas perceptibles generalmente.




Y es cuando aparece el agotamiento, el bajo rendimiento, la depresión, el cansancio, la falta de motivación para entrenar y competir, la dificultad para mantener o mejorar los tiempos en el entrenamiento, la aparición de lesiones reiteradas, etc.

Sin embargo, es más importante identificar los primeros síntomas que pueden aparecer tempranamente en el sobreentrenamiento, para poder evitar problemas más serios. Podemos dividir en varias etapas este síndrome según la sintomatología y el período de aparición.

El sobreentrenamiento viene acompañado de muchos problemas potenciales a nivel fisiológico, químico, anatómico y mental, a menudo mezclados entre sí para crear un número diversos de signos ( es todo lo que se puede medir o constatar) y síntomas (es subjetivo y ni se puede medir ni constatar, es lo que siente le persona). Es por esto que lo llamamos síndrome de sobreentrenamiento.

Este síndrome de sobreentrenamiento está asociado, generalmente con demasiado volumen de entrenamiento y de competencias. Por estas causas se produce un disbalance entre el entrenamiento y el trabajo, dejando poco tiempo para la recuperación. Ésta incluye el descanso, cuyo nombre fue llamado “Entrenamiento Invisible”. Un entrenamiento de baja intensidad puede llevar a un sobreentrenamiento, al no incluir en éste la recuperación y el descanso necesario.

No debemos olvidarnos de otros factores que influyen en nuestros entrenamientos, como ser los laborales con el stress asociado, problemas familiares, problemas económicos, etc. que forman parte en la ecuación e inconscientemente son agentes que suman a la hora de producirse un Síndrome de Sobreentrenamiento .

¿Cómo podemos reconocer si estamos comenzando a padecer el Síndrome de Sobreentrenamiento?


Por desgracia, la mayoría de los atletas no vamos a admitir encontrarnos en algún momento sobreentrenados hasta que los signos y síntomas de ésta patología sean muy evidentes y notorios.

En un primer momento puede confundirse con un exceso normal de entrenamiento, en la que uno se esforzó un poco más allá de su nivel físico, para obligar a su organismo a adaptarse y mejorar. Tratando de completar un entrenamiento o competencia más exigente de lo acostumbrado para el propio deportista. Este exceso puede culminar con molestias generalizadas en las articulaciones, músculos o tendones que vienen y se van, hasta lograr desencadenar una lesión. Algunos de los otros signos y síntomas que se pueden manifestar son: fatiga excesiva y no acostumbrada, sensación de cansancio al comenzar el entrenamiento que no desaparece durante el mismo, elevada frecuencia cardiaca, etc. Aún cuando estos signos y síntomas puedan deberse a otro tipo de disfunción, comúnmente comparten algunos denominadores en esta etapa de sobreentrenamiento.

Reconocer este primer momento en el síndrome de sobreentrenamiento probablemente sea el más complicado, ya que la sintomatología mencionada puede aparecer frecuentemente después de cualquier entrenamiento.

Si se ve que van pasando las sesiones de entrenamientos y los tiempos van empeorando o la frecuencia cardiaca va aumentando, cuando normalmente ambas cosas tendrían que ir descendiendo, esto nos indicaría que puede estar comenzando a sentir el sobreentrenamiento.

Puede que estos problemas no nos afecten negativamente a la hora de competir ya que estamos transcurriendo una de las primeras etapas de ésta patología.

Cualquier indicio de empezar a sufrir el sobreentrenamiento, se deberá realizar una reevaluación de la planificación del entrenamiento y de las competencias. Reducciones del volumen y/o la intensidad usualmente pueden remediar de manera rápida este comienzo. Otros tipos de stress, derivados del estilo de vida, deben ser considerados y remediados de ser necesario. Si no corregimos éstas situaciones y seguimos, irán apareciendo otros signos y síntomas de ésta patología.



Si continuamos sin modificar nada, podríamos comenzar a sentir un aumento de la frecuencia cardiaca de reposo y en el entrenamiento, y también un agravamiento de los síntomas.

Reducciones en el rendimiento son más evidentes en éste momento, como lo son también la fatiga, la falta de ganas de entrenar y problemas con el sueño. Típicamente, se duerme con facilidad y profundamente, pero ahora cuesta conciliar el sueño a pesar del cansancio.

Sumado a esto, podemos encontrar un aumento en la producción de lesiones o molestias post entrenamiento, se reducen las funciones del sistema inmunológico, lo que trae aparejado resfríos más frecuentes, gripes u otras infecciones. Alergia o asma puede llegar a agravarse, y en las mujeres podemos encontrar alteraciones en los períodos menstruales.

Estos signos y síntomas pueden tardar en aparecer, si el problema no se soluciona. Nuevamente hacemos hincapié en reducir el volumen, la intensidad del entrenamiento y espaciar las competencias. Además pensar en hacer una consulta a su médico especialista en Medicina del Deporte.

Si a pesar de todo se continúa con los entrenamientos y competencias pueden agravarse los signos y síntomas mencionados y comienzan a sumarse otros: irritabilidad, nerviosismo, falta de tolerancia, mala predisposición para entrenar y no poseer ganas para ir a las competencias o los entrenamientos. Usualmente en las competencias se demuestra un muy bajo rendimiento y aparición de lesiones, con un agotamiento y una depresión que es resultante de todo esto.

Salir a entrenar ya no es placentero.

A diferencia de los otros momentos, ahora recuperarse de éste Síndrome, implica un proceso mucho más largo y dificultoso. Se debe a menudo suspender los entrenamientos y competencias, y enfocarse en el descanso para recuperar la salud y el interés por la práctica del deporte.

Reconocer el “Síndrome de Sobreentrenamiento” en su primer momento es esencial para evitar la angustia de este problema común e innecesario. La solución puede resultar tan sencilla como reducir la cantidad de entrenamiento, su intensidad y espaciar las competencias. Pero también no hay que olvidarse que el estrés no solo proviene de entrenar, sino que existen otros factores de la vida cotidiana que pueden sumarse al síndrome de sobreentrenamiento.

Dr. Iván Ariel Yelin
Especialista en Medicina del Deporte


Para finalizar les dejo un video de Dave Scott (6 veces Campeón Ironman) donde da una breve recomendación para estos casos.

El sugiere que al tener los síntomas (cansancio, falta de ganas, mayor frecuencia cardíaca) se haga un bloque de 5 días de recuperación.

Los primeros dos días se suprime toda actividad (salvo alguna caminata corta) y los siguiente tres días se hacen entrenamientos muy livianos.




Consultorios Yelin

Rehabilitación con Kinesiología deportiva

Nutrición Deportiva y Cineatropometría (Dr. Eugenio Gordon)

Pueyrredón 1526 – Rosario

TE: 4257174 / 4257184 / 4257185

MOTIVACIÓN - Efraín Wachs


Lo vi durante todo el día, en todos los canales de TV, en los diarios, en internet, etc.
hoy a la tarde mientras hacía las 4x3000 en el parque pensaba en el, y de solo hacerlo me motivaba y mejoraba los tiempos (sin motivación no existo).

Les presento a Efraín Wachs un fenómeno con todas las letras.

Efraín Wachs
Tiene 91 años, es padre de tres hijos y abuelo de ocho nietos. Con esa presentación, no deja de sorprender que el rosarino Efraín Wachs siga dedicando su vida al deporte, y que este martes haya conseguido una medalla de oro en el Mundial de Atletas Veteranos que se celebra en Finlandia.

El vital deportista, que actualmente reside en San Miguel de Tucumán, se impuso en la carrera de cross country, de 8 kilómetros. "Yo sentía que estaba bien preparado", expresó tras consagrarse en la ciudad de Lahti.


Wachs recorrió el trayecto a buen ritmo y expresó no sentirse cansado para tomar parte en las otras competiciones en las que está anotado en este Mundial, que se extiende hasta el 8 de agosto, según publica el diario Clarín.

Wachs tiene el privilegio de ser multicampeón mundial, sudamericano y argentino. Además, comenzó a practicar el atletismo a los 70 años, luego de haberse dedicado, durante muchos años, al ajedrez.


El atleta nació el 12 de marzo de 1918 y celebró su cumpleaños 91, corriendo 91 veces los 100 metros en el centro de San Miguel de Tucumán. Se preparó esta vez en las plazas tucumanas con dos entrenadores, ya que los lugares tradicionales de práctica estaban cerrados por la gripe A.


COMO ELEGIR LAS RUEDAS PARA MI BICICLETA DE TRIATLON - PARTE 3 Y FINAL

En este tercer y ultimo post de la saga “Como elegir las ruedas para mi bicicleta de triatlón” van a tener toda la info que pude recopilar y resumir sobre las ruedas de disco o lenticulares y luego de esto la evaluación final sobre que ruedas se recomiendan en cada circuito en particular.

En los tres posts traté de mostrar todos los aspectos positivos y negativos de cada tipo de rueda así como también ilustrar el por que de sus comportamientos. Espero que les sea de utilidad y que a partir de los datos publicados puedan hacer una inversión a medida de sus necesidades.

A aquellos que les apasionen estos temas tengo que recomendarles el blog de Alejandro Martínez ya que a mi modesto entender es una de las personas más capacitadas y apasionadas en el estudio de los mismos. (http://amtriathlon.blogspot.com/)


Ruedas de disco – Ruedas lenticulares - Disk Wheels

Estas ruedas fueron desarrolladas para ser utilizadas por el ciclista italiano Francesco Moser en su intento de récord mundial de la hora en el ‘84. Moser logró batir el récord que ostentaba el belga Eddy Merckx desde 1972 convirtiéndose en el primer ciclista en utilizar una bicicleta tecnológicamente modificada en dicha prueba.

Bicicleta usada por Moser para batir el récord de la hora.

En 1985 se empiezan a ver en el Tour de Francia las primeras ruedas lenticulares en las bicicletas de los ciclistas.

Un año antes del comienzo de los 90 comienzan a utilizarse materiales compuestos provenientes de campo aeroespacial como la fibra de carbono. En primera instancia se construyeron cuadros con estos materiales compuestos y luego se pasó a la fabricación de ruedas.

Las primeras ruedas lenticulares de fibra de carbono datan de 1989 y en 1990 aparecieron las primeras ruedas de palos o bastones construidas en FC. En el campo profesional su uso se generalizó y prácticamente todos las empezaron a usar para las etapas contra el reloj.

Las primeras ruedas de fibra de carbono sólo se usaban en etapas contrarreloj llanas y con buen piso. El peso impedía su uso en etapas de montaña y la gran rigidez las hacía incomodísimas y peligrosas sobre suelo irregular.

A mediados de 1992 surgen recogiendo las ventajas y eliminando los inconvenientes de las de fibra de carbono, las ruedas tipo SHAMAL (aluminio) inventadas por Campagnolo.



A finales de 1993 cuando ya parecía que el aluminio lograba desplazar a las ruedas de composite aparece un nuevo concepto de rueda fabricada en materiales compuestos: las ruedas de lámina de fibra de carbono. Se logró así mantener el aro exterior ancho y aerodinámico de las primitivas ruedas de palos pero en la unión entre buje y llanta no se utilizan ni radios ni palos sino láminas en fibra de carbono. Las láminas se agrupan por parejas de forma simétricas. El resultado es una rueda ligera y rígida pero que por su arquitectura no es incómoda ni peligrosa aunque el piso no esté en buenas condiciones.


Ingeniería de las ruedas de disco

A-Sustentación aerodinámica
Este efecto se da en todas las ruedas de perfil alto, no solo en las lenticulares y voy a tratar de explicarlo en forma sencilla.

Si el viento viene de cola, nos dará lo mismo utilizar tal o cual rueda aerodinámicamente hablando pero si el viento viene de frente la cosa cambia.

Cuando el viento nos “ataca” de frente con un determinado ángulo, la rueda se comporta como una placa. A la acción del viento le corresponde una reacción sobre la placa que descompuesta en sus componentes nos ayuda en el avance o no.

El viento V impacta a la rueda con un determinado ángulo de ataque a (alfa).



Esta fuerza V al chocar con la rueda genera una reacción R que descompuesta nos da:
S= Fuerza de sustentación
RA= Resistencia aerodinámica

La proyección de S sobre el eje de la rueda nos da F que es la componente que nos ayuda en el avance y la proyección de RA sobre el eje de la rueda nos da N que es la componente que se opondrá al avance.

La sustentación aerodinámica S que en definitiva es la que va a generar la fuerza favorable al avance depende de la densidad del aire, del cuadrado de la velocidad desarrollada por el ciclista, de la superficie en planta de la placa o rueda y de un coeficiente que depende de varias cosas como forma, material, etc.

La resistencia aerodinámica RA depende de lo mismo a excepción del coeficiente de resistencia.

Como podemos ver, el factor que nosotros como ciclistas podemos modificar es la velocidad de avance. Y este factor es clave ya que S varía en función del cuadrado de esta velocidad.

Si hiciéramos una de gráfica de sustentación-resistencia en función de la velocidad veríamos que a velocidades menores a 30 km/h la fuerza de sustentación S y la de resistencia R son similares por lo que la “ayuda aerodinámica” es pequeña. Sin embargo, a velocidades mayores de 35km/h la sustentación comienza a adquirir un valor importante colaborando (en forma nada despreciable) con el ciclista en el avance.

Esta es una de las claves de las ruedas aero. Por eso siempre hay que saber que para aprovecharlas hay que tener la capacidad de desarrollar velocidades superiores al menos a los 32km/h.

Obs: hice varias simplificaciones a fin de que se entienda el concepto, esto no pretende ser una clase de aerodinámica avanzada.

B-Inercia mecánica
La inercia mecánica es la tendencia de los cuerpos a mantener el estado de movimiento o reposo en el que se encuentran. El cual no se modifica a menos que actúen fuerzas externas sobre su masa.

Si por ejemplo, vamos pedaleando a 35km/h y queremos recudir la velocidad simplemente dejamos de pedalear o, en forma más rápida apretamos los frenos aplicando a la masa de la rueda una fuerza externa. Lo mismo ocurre cuando queremos aumentar la velocidad, para vencer la inercia debemos entregar más fuerza a través de los pedales o simplemente tomar una pendiente cuesta abajo =).

La inercia de una rueda es función de su masa y de la ubicación de esta respecto al eje de giro.

Las ruedas de perfil alto incluyendo en esta denominación a las lenticulares tienen la particularidad de aprovechar con mayor efectividad la inercia que llevan. Esto se siente al dejar de pedalear ya que vamos a sentir que las ruedas lenticulares nos siguen “empujando” por mayor tiempo.

C-Turbulencia:
Los rayos son los elementos estructurales que permiten que las ruedas no se deformen por efecto del peso de nuestro cuerpo. Como ya lo dijimos en el primer post trabajan bajo distintos esfuerzos (compresión, torsión, tracción).

En el giro de la rueda al atravesar el aire se generan turbulencias de aire a baja presión detrás de los mismos. Estas turbulencias crean vacío ejerciendo una fuerza contraria a la del avance.


Flujo de aire a través de una rueda de disco.

Con los avances en aerodinámica se buscó reducir estas turbulencias generadas por los rayos haciendo perfiles más altos y usando materiales más livianos hasta llegar a la rueda de disco o lenticular, que no es ni más ni menos que una rueda de rayos infinitos

Además, algunas marcas como zipp han incorporado al diseño de sus ruedas de disco (disk wheels) el acabado superficial en forma de pequeños hoyos de distintos tamaños. Esto se denomina “Dimpled” y busca aprovechar el efecto que logran esos pequeños hoyos en las pelotas de golf.


Las bolas de golf incorporaron hoyuelos porque estos aumentan (cuatro veces) la distancia del viaje de la bola. Los hoyitos, reducen la resistencia en la bola de golf al redireccionar más presión de aire detrás de la bola que delante de la misma. Los hoyos cambian los niveles de presión al atraer el flujo principal de aire muy cerca de la superficie de la pelota de golf.

Los hoyuelos, o “turbuladores”, incrementan la turbulencia en la capa de aire localizada al lado de la superficie de la bola. Esta corriente de aire aceleradora cercana a la bola, incrementa la cantidad de presión detrás de la bola, y de este modo, fuerza a la bola a llegar más lejos.


Ventajas de las ruedas de disco

-Las pérdidas por transferencia de esfuerzo son prácticamente nulas, no hay desplazamiento del buje sobre la llanta ni torsiones axiales

-Aerodinámicamente son las más eficientes. Todos los discos tienen generalmente un comportamiento general pero en los cuadros aero puede funcionar mejor un disco lenticular y en los cuadros con rueda embutida se aprovecha más un disco plano.

-Al usarla como rueda trasera su mayor superficie provoca un efecto de estabilización frente a vientos laterales permitiendo el uso de bandas más altas en la rueda delantera.

-Conservan mejor la inercia conseguida

-Estéticamente son muy agradables y otro aspecto a destacar es el ruido o zumbido que hacen al rodar. Este ruido no lo sentimos nosotros pero si lo sienten los otros ciclistas cuando los sobrepasamos y da una sensación de poder que puede beneficiarte psicológicamente.


Desventajas de las ruedas de disco
Por qué entonces no llevamos siempre ruedas lenticulares?

-En lo relativo al peso se ha mejorado mucho en los últimos años y si bien son más pesadas que las demás ruedas, esta diferencia puede ser pequeña e irrelevante (salvo que sea un circuito con muchas subidas)

-Al tener mayor inercia que vencer, es necesario aplicar más energía para mantener girando la lenticular que la tradicional y esto solo se consigue con un buen par de piernas. Además como se dijo antes, para aprovechar correctamente los beneficios aerodinámicos se necesitan velocidades medias superiores a los 32-35km/h (es cuando se dice que la bicicleta “va sola”). Es decir, debemos ser realistas y saber si podemos entregar la energía necesaria para movernos en promedio a esas velocidades ya que en caso contrario la rueda de disco lejos de ayudar se convertirá en un problema consumiendo nuestras piernas.

-En circuitos con presencia de fuertes ráfagas de viento están directamente prohibidas, por ej. Hawai y (generalmente) Lanzarote.

-La rigidez extrema transmite todas las deformaciones del terreno al cuadro y todo se convierte en vibraciones y cargas brutales para la estructura ósea del ciclista. Esto en pocos km no se aprecia pero puede llegar a ser insoportable en carreras largas de distancia IM.

-Las ruedas aero, fundamentalmente las lenticulares y las de palos tienen precios altos. Por ejemplo un disco Zipp 900 Modelo 2007 alcanza los U$S 1650 y un juego Zipp 909 unos U$S 2.200. La opción más barata son las coberturas para ruedas de rayos que cuestan alrededor de u$S 90 (www.wheelbuilder.com) pero obviamente no tienen el mismo comportamiento que las lenticulares.

Ideas finales

Resumiendo estos tres posts podemos decir lo siguiente respecto a que ruedas elegir para equipar nuestras bicicletas de triatlón.

Ser inteligentes y buscar SIEMPRE la mejor relación aerodinámica/resistencia/peso sin olvidarse de otras cosas fundamentales como las cubiertas y los rodamientos. De nada sirve que me compre unas ruedas ultralivianas y unas cubiertas pesadísimas. Tambien hay que tener los pies sobre la tierra y saber que la mejoría que nos pueden aportar las ruedas no va a marcar cambios sustanciales en nuestros tiempos, eso...solo se logra con entrenamiento y dedicación.

Lo ideal es tener al menos dos pares de ruedas, un par con configuración aero (lenticular-3palos por ejemplo) y uno común (perfil bajo) o intermedio (usando ruedas de perfil medio-alto combinadas con comunes o no).

Pero para poder lograr esto no hace falta solo ganas, se necesita dinero y esto no es un dato menor a considerar en la elección de nuestras ruedas.

Entonces, si no disponemos de la cantidad suficiente de dinero para tener dos pares de rueda, deberá descartarse la adquisición de ruedas aero porque son menos versátiles.

Vamos a exponer cuales serían las ruedas más conveniente para cada carrera.

Circuitos Short y Olímpico con drafting : Independientemente del trazado, de los vientos, etc. Siempre será más conveniente (u obligatorio) el uso de ruedas de pared baja . Por lo general las lenticulares están prohibidas en todas.
Circuitos Olímpicos sin drafting (como el de Rosario): Si tiene un trazado llano, buen asfalto, poco trabado (sin tantos cambios de ritmo) y vientos moderados PUEDE ser una buena opción usar ruedas aero (lenticular atrás y de palos o de pared alta delante). Va a depender de la capacidad del ciclista.

Si recorrido es trabado y exige cambios de ritmo continuos o con bastante subidas fuertes se recomendaría ruedas de perfil medio (sobre 50mm) o bajo.

En el intermedio hay todo un mundo para elegir en función de diversas circunstancias.

Circuitos Ironman y Medio Ironman:
En principio para estas distancias la combinación de ruedas ideal sería usar una rueda monocasco de 3 palos en la rueda delantera y una lenticular o una 4 palos en la parte trasera.


Como ya dijimos antes, la obtención de un mejor rendimiento va a estar supeditada a que: -
el ciclista tenga la fuerza necesaria para transmitir el par que estas ruedas requieran
-el circuito sea lo más llano y recto posible con buen asfalto
-la zona de carrera no tenga vientos fuertes, fundamentalmente en ráfagas

Si hay ráfagas fuertes de viento conviene en primer instancia bajar el área de la rueda delantera colocando en primera instancia una rueda de perfil alto como por ejemplo la Zipp 808. Si esto sigue sin dar la estabilidad deseada se va reduciendo el alto del perfil, por ejemplo pasando a Zipp 404 y finalmente a Zipp 303.

Si el problema persiste hay que reemplazar el disco trasero por una de perfil alto o medio. (Ej.: Hawai)

La combinación de ruedas de disco en la parte trasera con ruedas de perfil como la Zipp 404 delante ha ganado mucho terreno hoy en día ya que da buenos resultados desde el punto de vista aerodinámico y es más versátil.


De todo lo que he expuesto y si tuviese que invertir en ruedas aero en este momento elegiría (es mi opinión personal) una combinación de ruedas de perfil alto, una con mayor superficie en la rueda trasera (ejemplo Zipp 808 o Hed Jet 90) y una con perfil más bajo en la rueda delantera (Por ej. Zipp 404 o Hed Jet60).



Más adelante, cuando haya adquirido mayor fuerza en el pedaleo (todavía estoy en categoria lenteja) y ya acostumbrado al comportamiento de estas ruedas haría el salto de usar una rueda lenticular en la parte trasera.

Pero, como dicen los entendidos en el tema…”es cuestión de cuanto se quiere gastar, de GUSTOS y de cómo se siente cada uno con tal o cual rueda”.

Para finalizar recomiendo entrar a la página de HED donde van a poder comparar el comportamiento aerodinámico de todas sus ruedas y compararlas con otras marcas. (http://www.hedcycling.com/aerodynamics_technology/)

Recomiendo también entrar en la Web de ZIPP donde pueden armar su rueda a medida, eligiendo colores, altos de pared, rodamientos, etc. Para luego ver su peso y precio. (http://www.zipp.com/zedtech/)

Los otros post de esta serie son:
PARTE1- http://triarosario.blogspot.com/2009/07/como-elegir-las-ruedas-para-mi.html
PARTE2- http://triarosario.blogspot.com/2009/07/como-elegir-las-ruedas-para-mi_18.html

Quiero agradecer a mi amigo Martín (Ingeniero Civil a cargo del departamente de diseño de una importante empresa aeronáutica) por ayudarme con sus conocimientos en el campo.

Ref:
http://www.foromtb.com/f50/consejo-sobre-el-uso-de-los-distintos-tipos-de-ruedas-302325.html
http://www.tri-naranjus.com/2007/11/sobre-ruedas-para-triatlon.html
http://www.arrakis.es/~palarra/ciclismo.htm
http://elblogdejonny.blogspot.com/2008/09/
http://irontambor.blogspot.com/2008/12/presentacin-ruedas-hed-2009.html
http://www.interempresas.net/Plastico/Articulos/Articulo.asp?A=16574
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_4batons
http://atletas.info/ http://www.hedcycling.com/aerodynamics_technology
http://www.tri-naranjus.com/2007/11/sobre-ruedas-para-triatlon.html
http://www.arueda.com/tech/reportajes/ruedas-de-perfil-alto.html
http://www.ltmracing.com/productos/ruedasartes/ruedasart.htm
http://www.laplata.gov.ar/ciclismo/elroldelapreparacionfisicaenelciclismoactual.htm
http://www.ciclismoafondo.es/cfjforum/posts/list/1276.page
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_para
http://www.efdeportes.com/efd58/triatl.htm
http://amtriathlon.blogspot.com/2008/04/impacto-aerodinmico-de-las-ruedas-zipp.html
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_4batons
http://www.arueda.com/tech/noticias/ruedas-campagnolo-zonda-2-way-fit-2010.html
http://www.bikezona.com/foros/
http://www.arueda.com/triatlon/triatlon/nuevas-hed-3-deep.html
http://www.hedcycling.com/wheels/H3d_tubular.asp


Tritim - Triatlon Rosario

FELIZ CUMPLE MAURO!! - Mauro Paglia Triatleta del Tritim


Feliz cumple Maurito querido.
Te queremos!!

el tritim


Les paso las fotos del festejo ciclistico de ayer en el Descalabrini Ortiz.
Si, estamos todos locos!










(gracias a fer por el cotillon y a coty por las fotos)

COMO ELEGIR LAS RUEDAS PARA MI BICICLETA DE TRIATLON - PARTE 2

Había prometido terminar todo en dos posts pero se me hace imposible por la gran cantidad de información que tengo.

En el primer post vimos las ruedas de perfil bajo/medio/alto, en este segundo post veremos las ruedas de "palos" o "bastones" y en el siguiente las lenticulares y una evaluación final.


RUEDAS DE PALOS


Construidas con fibra de carbono, se adaptan perfectamente tanto a la carretera como a la pista.

La fibra de carbono es el desarrollo más reciente en el campo de los materiales compuestos siguiendo la idea de que uniendo fibras sintéticas con varias resinas, se pueden lograr materiales de baja densidad, muy resistentes y duraderos.


La fibra de carbono (FC) que se desarrolló inicialmente para la industria espacial está compuesta por muchos hilos de carbono en forma de hebra. Existen muchas clases de FC con propiedades diversas, adaptadas a muchas aplicaciones.


Cada filamento de carbono es la unión de muchos miles de filamentos de carbono. Un filamento es un fino tubo con un diámetro de 5–8 micrómetros y consiste mayoritariamente en carbono.

Comparación de fibra de carbono (en negro) vs cabello humano

Estas ruedas se caracterizan por tener un perfil muy aerodinámico y en vez de rayos poseen “palos” en forma de gota de agua (borde de ataque y borde de fuga).

La estructura monocasco (una sola pieza) de la rueda aumenta su rigidez, lo que permite impulsos aún más vivos. Combinan una excelente eficacia de rodadura con una buena transferencia de potencia.
Hay ruedas de palos de fibra de carbono de alta resistencia y ruedas de palos confeccionadas en fibras de carbono de alto módulo.

Para mostrar algunas de las más conocidas vamos a ver las Xentis, las HED, Mavic y Corima.

Dentro de las de 4 palos una de marcas más mencionadas por los especialistas es la Xentis.

La Xentis TT (Time Trial) tiene algunos detalles para destacar.

Las TT son ruedas de fibra de carbono con una llanta de perfil alto de 57mm. Las aspas con forma de gota de agua son más anchas que su anterior modelo.

Al no tener rayos, uno de los problemas que tenemos con estas ruedas es como colocar los imanes para la lectura de la velocidad y distancia. Bueno, la Xentis tiene un imán integrado desde fábrica y un sticker que marca su posición simplificando este asunto.

Para que la válvula de la cámara no haga ruido al rodar poseen un anillo de elastómero que lo contiene.

Estas ruedas están hechas para rodar a ritmo y su inercia se nota claramente.

A las TT les cuesta más que al resto tomar velocidad pero una vez lograda, la misma se mantiene durante más tiempo. Esto se nota al dejar de pedalear, es una sensación nueva al principio porque la bici en vez de frenarse parece seguir como si nada.

HED H3
Esta rueda de tres palos posee un aspecto sensacional. Las primeras tenían el borde de la llanta de aluminio (Aluminum Rim Wheelset), luego se las modificó para alivianar aún más su peso reemplazando el aluminio por fibra de carbono (HED 3 Carbon Wheelset).

La rigidez excepcional de estas ruedas monocasco proporcionan una transferencia de poder óptima.

H3A (Aluminium Rim)
Usando la técnica RTM (Resin Transfer Holding), los palos, la llanta y el cubo son co-moldeados en una única operación. Al no haber procesos de vinculación secundarios la rueda tiene gran resistencia.
El borde de la llanta tiene 55mm y mantiene la resistencia al aire baja bajo pequeños ángulos de incidencia. El ángulo óptimo del viento para las H3 es 17,5º.

La llanta pesa 460g y los tres palos juntos otros 170g por lo que las ruedas aceleran y suben muy bien.

H3C (Carbon)
Las H3C se desarrollaron cuando los equipos top pidieron un diseño más liviano de las ruedas TT (Time Trial).

La forma de la rueda es la misma que la de su antecesora la H3A pero se ha reemplazado la llanta de aluminio por fibra de carbono. Como resultado de esto se redujeron 170g de peso.

H3D (Deep)
Son las sucesoras de las HED 3C. Su letra D indica “DEEP” ya que la llanta tiene una pared más alta.

Según el fabricante, estas ruedas usadas en la parte delantera son más versátiles y más rápidas que sus antecesoras pero fundamentalmente a velocidades mayores a 40km/ o 25mph. A menores velocidades las diferencias son menos apreciables.

Al usarlas en la parte trasera el fabricante también dan buenos resultados y según podemos ver en la página de HED ellos aseguran que dan mejores resultados incluso que las ruedas de disco. Esto las hace ideales para lugares donde las de disco están prohibidas.

Combinación ideal para triatlón de larga distancia


Según los más experimentados en el tema la rueda 3 palos es la rueda monocasco delantera ideal, acoplada a una lenticular o a una 4 palos en la parte trasera forma el equipamiento perfecto para las pruebas de pista, carretera y triatlón. (Por ejemplo los Half de Argentina y Chile o el Ironman de Brasil).

Para pruebas de larga distancia son mejores las ruedas de palos que las convencionales ya que aerodinámicamente están más cerca de la eficiencia de una rueda lenticular, su peso es similar y “aguantan” bien la inercia adquirida ayudando a mantener la velocidad.

Desventajas de las ruedas de palos
No es recomendable esta combinación de ruedas (3 palos delante y disco o 4 palos detrás) en triatlones con drafting como (por ejemplo en La Paz) ya que no son tan maniobrables para ir en pelotón. En muchos triatlones con drafting directamente están prohibidas por la organización.

En circuitos trabados (muchas curvas, pendientes, etc.) donde tengas que frenar más seguido su uso no sería tampoco recomendable ya que se desaprovecha la ventaja que otorga su inercia.

Tampoco es recomendable el uso de ruedas de palos en circuitos con mucho viento, fundamentalmente vientos en ráfagas o “arrachados” (como se dice en la jerga de la navegación a vela). Tener en cuenta que los vientos que golpean la rueda trasera no son tan peligrosos porque esta rueda se encuentra soportando la mayor parte de nuestro peso y además la tracción generada por el pedaleo hace que la misma se “agarre” al asfalto.

En cambio, la rueda delantera que es la responsable de la dirección no tiene tracción y el peso que soporta es mucho menor que el de la trasera por lo que los vientos que la golpeen lateralmente pueden desestabilizarte y hacerte pasar más de un susto. Vean que en varias pruebas de contrarreloj o en lugares como Hawai usan ruedas tapadas en la parte de atrás pero usan ruedas comunes o de perfil medio/alto en la parte delantera.

En resumen son una ruedas estupendas en cuanto a peso, inercia, aerodinamia y estéticamente son fabulosas. Sin embargo hay que entender que no son tan versátiles como otras ruedas ante distintas situaciones (viento, pelotones, etc.).


Continua..
Ver:
Parte 1: http://triarosario.blogspot.com/2009/07/como-elegir-las-ruedas-para-mi.html
Parte 3: http://triarosario.blogspot.com/2009/07/como-elegir-las-ruedas-para-mi_22.html

Ref:
http://irontambor.blogspot.com/2008/12/presentacin-ruedas-hed-2009.html
http://www.interempresas.net/Plastico/Articulos/Articulo.asp?A=16574
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_4batons
http://atletas.info/
http://www.hedcycling.com/aerodynamics_technology
http://www.tri-naranjus.com/2007/11/sobre-ruedas-para-triatlon.html
http://www.arueda.com/tech/reportajes/ruedas-de-perfil-alto.html
http://www.ltmracing.com/productos/ruedasartes/ruedasart.htm
http://www.laplata.gov.ar/ciclismo/elroldelapreparacionfisicaenelciclismoactual.htm
http://www.ciclismoafondo.es/cfjforum/posts/list/1276.page
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_para
http://www.efdeportes.com/efd58/triatl.htm
http://amtriathlon.blogspot.com/2008/04/impacto-aerodinmico-de-las-ruedas-zipp.html
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_4batons
http://www.arueda.com/tech/noticias/ruedas-campagnolo-zonda-2-way-fit-2010.html
http://www.bikezona.com/foros/
http://www.arueda.com/triatlon/triatlon/nuevas-hed-3-deep.html
http://www.hedcycling.com/wheels/H3d_tubular.asp


COMO ELEGIR LAS RUEDAS PARA MI BICICLETA DE TRIATLON - PARTE 1


El tema es largo pero voy a tratar de hacerlo lo más compacto posible en tresposts sucesivos que reflejen los aspectos más importantes a tener en cuenta cuando queremos comprar un nuevo par de ruedas para nuestras bicicletas de triatlón.

En los últimos años (desde los 80 fundamentalmente), se ha estudiado, probado, escrito y discutido mucho sobre las ventajas de tal o cual marca o los distintos rendimientos obtenidos con las distintas ruedas existentes en el mercado.

Antes de comenzar a comparar ruedas hay que entender como funciona el mecanismo que nos permite movernos sobre la bicicleta Al hacer presión sobre los pedales transmitimos a través de la cadena un par motor (momento) al buje o masa (el cilindro que está en el centro) de la rueda trasera.



El buje al estar sujeto por los radios somete a estos a elevadas cargas de tracción (ejemplo de tracción: tirar de ambos extremos de una soga), torsión (ej. torsión: retorcer un trapo de piso para escurrir el agua) y compresión (para transmitir los esfuerzos. gravitacionales) los cuales a su vez tiran de la llanta y gracias al rozamiento de la cubierta contra el asfalto la hacen rodar.



Esta transformación de nuestro esfuerzo sobre los pedales en energía cinética no es del 100%, hay pérdidas de carga en el camino originadas por muchos factores (deformaciones, rozamientos, etc.). Como el tema que nos interesa son las ruedas vamos a concentrarnos en las pérdidas que ellas generan.

Como en la rueda, las pérdidas son inversamente proporcionales a la sección de carga, si queremos minimizarlas deberíamos aumentar el número de rayos. (A mayor número de rayos, más efectiva sería la transmisión del esfuerzo). Pero a que costo haríamos esto. Las ruedas tendrían un peso enorme y los problemas de turbulencia generados en los rayos se multiplicarían haciéndolas totalmente ineficaces desde el punto de vista aerodinámico.

De todo esto podemos inferir que la rueda ideal sería aquella que combine tres cosas:
-Alta resistencia para soportar las cargas y transmitir los esfuerzos
-Bajo peso específico
-Eficiencia aerodinámica. Es decir, con diseños que ocasionen la menor pérdida por rozamiento con el aire.

Gracias a los avances en diseño logrados a partir de simulaciones o pruebas en túnel de viento y fundamentalmente a la aparición de nuevos materiales fueron apareciendo los nuevos modelos de ruedas que vamos a ir detallando a continuación.

Ruedas de perfil alto:

Comparación perfil bajo vs perfil alto

En un principio, todas las llantas eran de perfil bajo pero con el paso del tiempo esto se fue modificando y hoy tenemos ruedas de perfil bajo, perfil medio o perfil alto.

Se denominan llantas de perfil alto aquellas que superen los 40mm de altura. Las llantas de perfil alto tienen más material (formado con nuevos componentes livianos y resistentes) que las de perfil bajo por lo que en general suelen ser más rígidas. Gracias a esta mayor rigidez ganada en el perfil se puede utilizar un menor número de rayos manteniendo o superando en rigidez a las de perfil bajo. Además, los rayos al ser más cortos son más rígidos también.

Pero cuidado, esto no sucede en todas las ruedas de perfil alto, sino que depende de cómo se las ha diseñado y fabricado.

1-Perfil alto no estructural: Es cuando a la llantas de perfil bajo se les añade el perfil (generalmente de carbono). Este añadido no tiene incidencia estructural, sino que solamente busca mejorar la aerodinamia. En este caso los rayos tampoco son más cortos porque se insertan sobre la llanta de perfil bajo.

Estas ruedas suelen ser menos rígidas que en el caso 2 que veremos a continuación y el número de radios suele ser similar al de una rueda de perfil bajo.

Ejemplo: Mavic Cosmic Carbone o de las Hed Jet


2-Perfil alto estructural: La mayor parte de las ruedas de perfil alto en el mercado son estructurales.
En estas, el perfil es realmente alto y los rayos se insertan en el mismo siendo más cortos y rígidos.

Como desventaja, al ser más rígidas también suelen ser más incómodas porque al deformarse menos transmiten más las vibraciones al ciclista. Es recomendable en estos casos utilizar cubiertas tubulares para suavizar el contacto con el asfalto.

Uno piensa que al utilizar más material que las de perfil bajo, estas ruedas deberían ser más pesadas que las de perfil bajo, pero esto no es así en la mayoría de los casos gracias a dos factores:
-el uso de materiales resistentes y ultralivianos como el carbono
-el menor número de rayos

Ventajas de las ruedas de perfil alto:
El pensamiento común es que unas ruedas livianas nos harán ir más rápido, pero esto no es así. Para evaluar el rendimiento de una rueda el factor principal a tener en cuenta es su eficiencia aerodinámica. El peso es diez veces menos importante y la inercia (que mencionábamos antes) es cien veces menos importante. Esto último es así porque la inercia está en función de la aceleración.

La diferencia de peso que puede haber entre una y otra rueda disponible hoy día en el mercado es insignificante frente al peso del ciclista.

Las ruedas de perfil alto son más aerodinámicas por lo siguiente.
Los rayos de las ruedas al girar van atravesando el aire (fluido) generando turbulencias de aire a baja presión detrás de los mismos. Estas turbulencias generan vacío tirando en sentido contrario al del avance a los rayos. Las llantas de perfil alto al tener menos rayos y además ser los mismos más cortos generan menores turbulencias detrás de los mismos optimizándolos aerodinámicamente.

Turbulencias generadas según la forma de los rayos


El ejemplo extremo de esto son las ruedas de palos y las lenticulares que eliminan la resistencia causada por los rayos. De ellas hablaremos en el próximo post.

Algunos sostienen que su diseño también actúa aprovechando los vientos traseros o de lado al actuar como vela pero este aspecto no me resulta convincente.

Para finalizar con estas ruedas podemos decir que beneficiarán a cualquier tipo de ciclista. Eso sí, mientras más potencia tenga el ciclista (y puede pedalear a mayor velocidad) mejores beneficios aerodinámicos obtendrá el mismo.



La gran desventaja de estas ruedas es que son más inestables cuando se las usa en la parte delantera de la bicicleta y hay vientos laterales. Mientras más pequeño y liviano sea el ciclista mayor inestabilidad percibirá al utilizarlas.

El último detalle que aún no he mencionado (porque nada tiene que ver con la eficiencia), pero que seguramente suma puntos a favor de este tipo de ruedas es que estéticamente son mucho más agradables que las de perfil bajo.


Continúa....
Ver:
Parte 2: http://triarosario.blogspot.com/2009/07/como-elegir-las-ruedas-para-mi_18.html
Parte 3: http://triarosario.blogspot.com/2009/07/como-elegir-las-ruedas-para-mi_22.html


Referencias:
http://atletas.info/ http://www.hedcycling.com/aerodynamics_technology
http://www.tri-naranjus.com/2007/11/sobre-ruedas-para-triatlon.html
http://www.arueda.com/tech/reportajes/ruedas-de-perfil-alto.html
http://www.ltmracing.com/productos/ruedasartes/ruedasart.htm
http://www.laplata.gov.ar/ciclismo/elroldelapreparacionfisicaenelciclismoactual.htm
http://www.ciclismoafondo.es/cfjforum/posts/list/1276.page
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_para http://www.efdeportes.com/efd58/triatl.htm http://amtriathlon.blogspot.com/2008/04/impacto-aerodinmico-de-las-ruedas-zipp.html
http://www.corima.es/sp/produits/roues/default.cfm?family=roues_4batons
http://www.arueda.com/tech/noticias/ruedas-campagnolo-zonda-2-way-fit-2010.html http://www.bikezona.com/foros/

PREVENCIÓN DE LESIONES DEPORTIVAS - Dr. Iván Yelin

Objetivos:

Para comenzar, es importante ponerse un objetivo realista en la actividad deportiva. Las consecuencias desagradables de ver objetivos no cumplidos por haberse planteado metas demasiado altas o a cortos plazos son la aparición del estrés y el forzamiento a entrenar más, aumentando así el riesgo de lesiones tanto agudas como de sobrecarga.



Métodos de entrenamiento:

Un buen entrenamiento básico puede evitar muchas lesiones, así como una sensata progresión en el entrenamiento debería encauzarse de tal manera que la frecuencia del entrenamiento y su intensidad se aumenten gradualmente.


Supercompensación (C=Carga, R=Recuperación)

Entrenamientos ocasionales, es decir, con unos períodos donde no se entrena nada y con otros donde se entrena intensamente deberían también evitarse.


Por el contrario la planificación de la variación en la forma del entrenamiento debería ser dirigida. Un buen estado físico es la base más importante para evitar lesiones, aquellas personas que están por debajo de este nivel tienen más probabilidades de padecer lesiones tanto por accidentes como por sobrecarga.


Cada deportista debe analizar las demandas del deporte o competencia que desea participar antes de decidir el esquema de entrenamiento. La intensidad y la carga de este debe ser adaptada de forma individual en función del nivel técnico y de la condición física de cada uno.



Sobreentrenamiento


Ejercicios de calentamiento:

“Los ejercicios de calentamiento y elongación deben realizarse, siempre, antes del entrenamiento y de la competición, son los factores más claros en la prevención de lesiones y en el aprovechamiento del rendimiento deportivo”.


Un correcto calentamiento aumenta la capacidad motriz y reduce el riesgo a lesionarse.


Todos los grandes grupos de músculos y articulaciones junto a los músculos y articulaciones menores que son específicos para el deporte en cuestión deben ejercitarse.


Para alcanzar el aumento deseado de la temperatura corporal logrando que el cuerpo trabaje en optimas condiciones, el calentamiento debe durar al menos entre 15 y 20 minutos y ser más prolongado en épocas invernales.


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Ejercicios de estiramiento:

Como un elemento en la entrada en calor se encuentra el trabajo de flexibilidad de los músculos relevantes para la actividad física a desarrollar. Esto se logra a través de ejercicios de estiramiento (o elongación).


Los ejercicios de estiramiento deberían también realizarse después de la actividad deportiva para prevenir zonas doloridas y las contracturas musculares.


Es importante que la elongación se realice, con una duración de aproximadamente 10 segundos, de forma estática previa a la actividad y de forma dinámica posterior a la actividad física. Estiramientos esporádicos no deben llevarse a cabo.


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La flexibilidad articular no es igual en todas las articulaciones. Se va perdiendo con la edad y suele ser mejor en las mujeres.


Es muy importante para mejorar el rendimiento y para evitar las lesiones.

Dr. Iván Yelin

Especialista en Medicina del Deporte

Consultorios Yelin:

Rehabilitación con Kinesiología deportiva

Nutrición Deportiva y Cineatropometría (Dr. Eugenio Gordon)

Pueyrredón 1526 – Rosario

TE: 4257174 / 4257184 / 4257185


Atención!: El presente artículo debe ser consultado a modo meramente informativo. De ninguna manera debe utilizarse para efectuar un diagnóstico o un tratamiento médico. Ante cualquier dolencia recurrir siempre a un profesional habilitado.